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城市轨道交通系统运营管理2011A(答案)

来源:尚车旅游网
二、名词解释(每题4分,计20分) 城市轨道交通系统运营管理 ( A卷 ) 1.客流计划:客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编制依据。 2.备用车辆:为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障而准备的技术状态良好的车辆。 3.列车运行图:又称时距图,是城市轨道交通系统的综合计划,也是城市轨道交通系统各部门协同工作,维持全线列车与旅客组织的秩序,保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。 4.技术速度、旅行速度:技术速度指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度;旅行速度是指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。 5.车辆定员数:城市轨道交通列车的额定载客量,由车辆的座位人数和站位人数组成,为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 一、填空(每空1分,计30分) 1.城市轨道交通系统可分为 列车运行系统 、 客运服务系统、及检修保障系统。 2. 地铁运营主要指标及信息包括:运营数据、设备维护、安全运营、服务质量。 3. 主要采用的票制方式有 单一票价制、分段计程票价制和综合票价制三种方式。 4. 全日行车计划编制的依据包括:营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力、设计实际满载率。 5. 我国平常工作日列车非高峰小时段为6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。 6. 列车开行频率取决于:列车的加速能力和制动能力、信号系统、停车精确性、列车长度、 列车停站时间、端点站。 7. 线路能力主要由 最小列车间隔 和 车站停留时间决定。 8. 四显示固定闭塞信号灯光显示包括 红、黄、绿及黄绿,一共为四个闭塞分区。 三、简答(每题5分,计30分) 1. 列车运行图编制原则。 答:1、在保证安全可靠的条件下,提高列车的运行速度,缩小列车的运行时分; 2、尽量方便乘客。 3、充分利用线路的能力和车辆的能力。 4、在保证运量需求的条件下,运营车底组数达到最少。 2. 影响运输能力的因素包括哪些?对运输能力有什么样的影响? 答:1、线路;2、车辆;3、车站;4、列车运行控制;5、运输组织;6其他交通。(影响参考p147-152) 3. 站前折返及站后折返优缺点。 答:(1)站前折返方式:列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时,列车空走少,折返时间较短,上下车乘客能同时上下车,可缩短停站时间,减少费用。但列车折返会占用区间线路,从而影响后续列车闭塞,对行车安全有一定的威胁,客流量大时,可能会引起 站台客流秩序的混乱。 (2)站后折返方式:站后折返避免了进路交叉,安全性能良好,而且,站后列车进出站速度较高,有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式,站后渡线方法则可为短交路提供方便;环行线折返设备可保证最大的通过能力,但施工量大,钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。 4. 列车交路计划分为哪几种,分别有什么特点? 答:列车交路可分为长交路、短交路和混合交路三种类型。 (1)长交路是指列车在全线各站间运行,为全线提供运输服务,列车折返后返回,具有对中间站折返线路要求不高,行车组织运行方式简单的优点,但不考虑区段客流量不均衡的因素,合理运用方面有所欠缺。 (2)短交路是指列车在某一区段内运行,在指定车站折返,可为某一区段旅客提供服务,在城市轨道交通运营组织中除特殊情况下一般不采用。 (3)混合交路则是指线路上长短交路并存的情况,是比较经济合理的一种运行方案,特别是在区段客流不均衡程度高,造成某一区段运能不能满足运量的需求时,混合交路运营组织方式尤其适用,但这种方法行车组织相对较为复杂,同时对客运你组织也有较高的要求。 5.从空间阐述车站客流分布特征。 答:纵观不同类型城市轨道交通线路,可归为四种显现空间分布特征: (1)均等型:当线路成环线布置或沿线用地以高度开发成熟时,各车站上下客流接近相等,不存在客流明显突增路段。 (2)两端萎缩型:当线路两端深入还没有完全开发的城市或郊区时,线路两端客流量小于中间路段客流量。 (3)中间突增型:当线路途经大型对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时,该区间车站客流量明显偏大,线路存在客流激增路段。 (4)逐渐缩小型:当线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD时,随着线路延伸客流逐渐缩小。 四、论述题(本题20分) 1试阐述当前城市轨道交通系统运营管理模式分为哪几类,每种模式分别适用多少客流密度。 2某城市城市轨道交通客流密度为1.9万人/km·日,且轨道线路分布于市中心,城市强调公共交通出行的福利性,则适用哪种运营管理模式,该模式的利弊如何? 答:(1)世界城市轨道交通运营管理模式主要可分为: ①有竞争条件下的官办官营模式:线路为政府所有,两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。 ②无竞争条件下的官办官营模式:线路为政府所有,一家单位独家经营,或两家以上单位按行政区域划分经营范围。 ③官办半民营模式:线路为政府所有,交由政府股份占主导地位的上市公司经营。 ④官办民营模式:线路为政府所有,交由民间股份占主导地位的上市公司经营。 ⑤多种经济成分构成的模式:即公私合营,线线路归政府和地方公共团体所有,同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。 ⑥私办私营模式:线路由私人集团投资兴建,由私人集团经营,政府无权干涉私人工作。 当客流量在0—1.5万人/km·日时,适用官办官营的管理模式。 当客流量在1.5—2.5万人/km·日时,可考虑有竞争条件下的官办官营模式、公私合营、官办半民营的模式。 当客流量在2.5万人/km·日以上时,可采用官办半民营、官办民营的模式。 (2)该城市客流密度为1.9万人/km·日,并且轨道线路分布在市中心,综合客流密度和城市中心建设的难度,可考虑的运营模式有官办官营、官办民营的模式,但由于其强调公共出行的福利性,因此适用模式为无竞争模式下的官办官营模式。 该模式下城市轨道交通票价带有极大的福利性,政府承担了很大的责任,但由于其运营收入不能抵偿运营成本,存在后续资金投资困难的危机,且日常开销主要靠补助金支持。

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